Bref Historique du Type 23

Le Citroën Type 23 fut le dernier véhicule conçu du vivant d'André Citroën. Son symbole usine est le " PUD ". 

 

Il est à l'origine une camionnette, puisqu'il fut réceptionné aux Mines le 25 avril 1935 avec un poids total en charge (P.T.C.) de 3 500 Kg. Il est présenté au salon de Paris d'octobre de la même année conjointement aux camionnettes et poids-lourds de la marque.

 

Le Type 23 série U (ou T23 série U) est un véhicule de 1 500 Kg de charge utile en version plateau, ce qui lui donnait une charge totale (carrosserie + charge utile) de 2 300 KG, d'où sa désignation de " 23 ", avec " U " pour utilitaire.


Il utilise un moteur - moderne pour l'époque - dérivé de celui de la Traction Avant 11cv monté ici retourné (il entraine les roues arrière par l'intermédiaire d'un arbre de transmission) et avec un sens de rotation inversé pour maintenir le sens de démarrage à la manivelle par la droite. La boîte de vitesses spécifique possède trois rapports très courts plus une prise directe. Le Type 23 plafonne à 70 Km/h.

 

Sa cabine dérivée de la partie avant des " Rosalie " a été dessinée par Flaminio Bertoni, le créateur du dessin de la Traction Avant, de la 2CV, de la DS, de l'Ami 6, ou encore du camion " Belphégor ".

 

Le Type 23 Di, dévoilé au Salon de Paris 1936 équipé d'un moteur Diesel 4 cylindres de 1 767cc (40ch à 3 650 tr/min), est lancé en février 1937 toujours avec 1 500 kg de charge utile. Le moteur est alors un véritable Diesel Citroën construit sous licence Ricardo.


 

 

 

En 1939, l'armée française commande en urgence plus de 13 000 Type 23U avec des accessoires spécifiques tels des crochets de remorque, marche-pieds rallongés avec coffres spéciaux. Les premiers exemplaires sont encore équipés d'ailes galbées et biseautées sur la partie avant, mais dès la fin 1939 apparaissent les ailes plates.

 

Le Type 23L série U est réceptionné aux Mines le 29 avril 1940. Son châssis est rallongé de 37cm en empattement et son P.T.C. est de 3 800 kg. Ses ridelles, plus longues, sont en acier et non plus en bois, et le plateau est désormais soutenu par cinq traverses au lieu de quatre. Dès leur arrivée à Paris en juin, les Allemands prennent possession de l'usine Citroën de Javel et poursuivent la production des Type 23L série U.

 

En septembre 1941, le T23L devient le T23R avec un freinage hydraulique et un châssis renforcé, le P.T.C. passant à 3 950 kg.

En 1945, le P.T.C. passe à 4 200 kg et fin juin 1952 à 4 500 kg. Cette dernière version possédera des ailes avant galbées différentes des modèles d'avant guerre, qui retombent jusqu'au pare-choc avant, de novembre 1952 à avril 1953. Ces ailes galbées seront encore modifiées, plus serrées sur les roues avant, avec des renforts dans la partie arrière, entre mai et octobre 1953.

 

Progressivement surnommé "U23" après la Seconde Guerre mondiale, le Type 23 sera équipé dès novembre 1953 d'une nouvelle cabine monocoque réalisé par la carrosserie de Levallois, le châssis étant très peu modifié et s'appelant toujours Type 23R série U jusqu'en 1958. il bénéficie d'une partie des progrès du moteur Traction Avant "11D" dès mai 1955, puis de celui de l'ID19, également en partie, en janvier 1964.

 

Présentée dès l'été 1958, une cabine semi-avancée est disponible en novembre de la même année, toujours réalisée par la Carrosserie de Levallois, mais raccourcie d'un mètre. Par rapport aux modèles de présérie et aux premiers modèles de série, de très nombreuses modifications seront apportées par Citroën, telles que la modification de la direction jugée dangereuse, l'ouverture des portes vers l'arrière, un nouveau pédalier suspendu, la réduction des dimensions du capot moteur (accessible de l'intérieur). Par la suite, des sièges tubulaires seront montés et, à partir du Salon 1965, pour les versions essence comme les versions diesel, le filtre à air sera installé sous le capot cabine (accessible de l'extérieur).

 

Dès 1958, des moteurs Diesel Perkins 4 cylindres de 3 153cc (52ch à 2 400 tr/min) sont proposés en adaptation à tous les Type 23, avec leur trousse d'adaptation fournie par la Société Française des Moteurs Perkins. Ce montage obligeait simplement le propriétaire du véhicule à passer les Mines à titre isolé. Devant le succès de ce moteur plus puissant, plus fiable, et donnant plus de couple que le moteur Diesel Citroën d'avant Guerre, le Type 23-50 Di désormais équipé de série du moteur Perkins sera réceptionné aux Mines les 23 juillet 1960. Toutefois, chez Citroën, les numéros de série des 23-50 Di, à cabine Levallois normale comme à cabine Levallois semi-avancée, ne commenceront à être enregistrés qu'à partir de septembre 1961.

 

L'U23 sera produit jusqu'en 1969, décliné à partir de novembre 1958 en 23-35 (3,5 t.), 23-45 (4,5 t.), et 23-50 (5 t.).

 

Le Type 23 a été équipé de toutes sortes de carrosseries, notamment toute une série de bennes (réalisées par Genève, Marrel, Samson ou Pillot,...), et de fourgons (Heuliez, Currus,...), pour devenir un car, un bus, un corbillard, un camion-nacelle, un camion publicitaire ou un véhicule avec aménagements spéciaux.

 

Les firmes Herwaythorn et Sinpar proposeront des transformations de T23 en quatre roues motrices. C'est surtout Sinpar qui obtiendra le marché du 4x4 pour les T23, laissant à Herwaythorn une partie des 4x4 Citroën sur châssis T46 et T55. Pour le T23, Sinpar proposera une foule d'équipements, notamment des treuils, des prises de force, des réducteurs, des multiplicateurs, des transformations de châssis, ainsi que des remorques et un tracteur pour semi-remorque, l'ensemble du tracteur et de la remorque pouvant atteindre 6,8 t en charge.

 

Le Citroën T23 détient le record de longévité absolu de la marque Citroën dans sa période souveraine (entre 1919 et 1974), avec trente-cinq années de production ininterrompue.